Pátá generace legendární M3 přinesla nejednu významnou novinku. Především se modelově oddělil sedan a kupé, takže tu máme nově dvě veze – M3 a M4, vozy, které se neodlišují jen karosářským zpracováním zádi. Znalci ale mnohem napjatěji očekávali změnu, která se odehrála pod kapotou. Místo atmosférického osmiválce tu zní přeplňovaný šestiválec. O tom, zda skutečně zní a jak, si ještě povíme, pojďme se ale podívat, co všechno je jinak. Především se snížila hmotnost vozu, a to přibližně o 80 kg. Šestiválec, který byl vyvinut speciálně pro tyto dva modely, má výkon 431 koní, točivý moment se zvýšil na 550 Nm, tedy skoro o 40 procent.Do široka rozkročené vozy jsou si vpředu podobné jako vejce vejci, zadní část kupé je pochopitelně dramatičtější díky svažující se střeše a jinému řešení odtrhové hrany integrované ve víku kufru. Oba mají společné vzduchové clony a aerodynamické průduchy za předními koly. Na délku měří na milimetr stejně – 4671 mm. Sedan je o 7 mm širší (1877 mm) než kupé (1870 mm) a kupé je samozřejmě nižší (1383 mm) než sedan (1430 mm). Rozvor je opět stejný 2812 mm.
Ledvinky mají místo klasických žeber dvojité, černě lakované příčky, příslušnost k rodině M signalizuje charakteristické logo. Tři velké otvory pro nasávání vzduchu v předním nárazníku jsou rovněž společné oběma modelům, stejně jako vyboulení kapoty nutné pro umístění mezichladiče stlačeného vzduchu. Nízkou karoserii opticky podtrhuje tmavá střecha z karbonových kompozitů. Dynamický design u M3 i M4 působivě zakončují dvě dvojice výfuků na krajích zadního difuzoru.
V interiéru odlišnosti nehledejte, je společný pro oba modely. Nechybí tu „M“ propriety, jako nástupní prahy, opěrka pro nohu, řadicí páka, kožený volant a kontrastní prošívání, „emkové“ ukazatele v přístrojovém štítu mají specifický design a velký emblém zdobí i spodní část jejich pole. Sportovní sedadla tvarem připomínají závodní skořepiny, jsou nastavitelná do šířky a mají výrazné boční vedení, které vás v zatáčkách optimálně podrží.
Boj o každé kilo je pro M3 i M4 stejně důležitý jako každý kůň navíc. Při konstrukci podvozku byl tedy kromě pevnosti a tuhosti kladen mimořádný důraz i na odlehčení a výsledkem je hliníkový podvozek – přední náprava s dvojicí samostatných příčných ramen má hliník nejen na obou ramenech, ale také na nábojích kol a nápravnici. Tuhost dodává hliníkový výztužný plech, speciální rozpěrná tyč a vzpěry mezi nápravnicí a karoserií. Oba modely mají samozřejmě pohon zadních kol a pro dokonalou přilnavost aktivní diferenciál s elektronicky řízenou vícelamelovou spojkou. Pro řízení svornosti (v rozmezí od 0 do 100 %) využívá monitoring pedálu plynu, rychlost otáčení kol, stáčivost kolem svislé osy. Nemusíte se bát, že by vám bránil se občas sklouznout, v režimu M Dynamic Mode stabilizační systém umožní i jízdu bokem. Na namoklých alpských silnicích v okolí Salcburku bylo dost příležitostí přesvědčit se, že rozdíl mezi pneumatikami přilepenými k silnici a rozvolněnou zádí je evidentní. Bohužel už nebylo tolik šancí vyzkoušet limity, protože přes všechnu elektroniku déšť na silnici udělá své.
Konečně se dostáváme k tolik propíranému řadovému šestiválci, který je přeplňován dvojicí jednokomorových turbodmychadel. Jistěže je o něco výkonnější než předchozí osmiválec – disponuje silou 431 koní v rozmezí od 5390 do 7000 otáček, točivý moment 550 Nm dostanete v širokém pásmu otáček od 1800 do 5390. Z nuly na stovku vystřelí M3 i M4 za 4,1 sekundy, maximálka je omezená elektronicky na 250 km/h, M Driver´s paket ji posune na 280 km/h. Ale o to tu nejde. Místo dosavadního atmosférického motoru, jehož zvuk mají znalci naposlouchaný, je tu přeplňovaný třílitr (2979 cm3) a ten zní dost jinak. Ne, není to úplně špatné, jak byste asi čekali. Jen pokud jste byli zvyklí na atmosféru, uslyšíte něco jiného. Další rozdíl je v nástupu výkonu, který je tak lineární, až se nechce uvěřit. Až pohled na výkonové křivky vás v tomto dojmu utvrdí. Impozantní, ale náročnější na odhad a ovládání rychlosti, která je ďábelská, když na to trochu víc šlápnete. Z nuly máte za sebou tisíc metrů za 21,9 sekundy, parametry zrychlení z 80 na 120 km/h při čtvrtém, resp. pátém rychlostním stupni jsou 3,5/4,3 sekundy.
Řazení zajišťuje buď šestistupňová manuální převodovka s meziplyny, tu jsme ale neměli možnost vyzkoušet. Další variantou je sedmistupňový dvouspojkový automat s funkcí launch control pro akceleraci při pevném startu. Můžete ji nechat řadit automaticky nebo převzít iniciativu pádly, dokáže také zjednat nápravu při nedotáčivosti rozpojením spojky a nabídne vám tři nastavení způsobu řazení, podle toho, zda vám jde o sametovou jízdu, šetření paliva nebo sportovní chování.
Pro mapování vašich vlastních řidičských schopností vám poslouží aplikace BMW M Laptimer, kterou si můžete volně stáhnout a po připojení smartphonu ji ovládat pomocí známého systému iDrive. Zaznamenává rychlost jízdy, podélné a příčné zrychlení, otáčky, zařazený stupeň, úhel natočení volantu, polohu plynu a spotřebu. Pak je můžete srovnávat a analyzovat. Máte-li v autě příplatkový head-up displej, můžete si na něm vybrané údaje (zařazený stupeň, otáčkoměr a asistent řazení) nechat promítat.
Cenou se sedan a kupé přece jen liší, rozdíl však není velký, něco málo přes třicet tisíc. Cena M3 sedanu začíná na 1 895 400 Kč, na kupé M4 bude nutno připlatit na 1 929 200 Kč.
